VÄTGASFLYG: ”Det krävs inga nobelprisupptäckter”

Energimyndigheten och GKN Aerospace i Trollhättan med partners satsar tillsammans 24 miljoner för att utveckla komponenter till vätgasflygmotorer. Vi tog ett snack med Anders Sjunnesson på GKN, som också sitter i LIGHTers styrelse, om satsningen. 

Europas flygindustri satsar stort för att möjliggöra nollutsläpp av koldioxid till 2050. Vätgas har pekats ut som ett av framtidens drivmedel för flyget, där flygplanstillverkaren Airbus stack ut hakan med att lansera tre konceptflygplan på vätgasteknik till 2035. Den lösning som flygindustrin har mest hopp i för medelstora och stora flygplan är att byta bränsle från fotogen till väte i jetmotorerna och det är för att skynda på den utvecklingen som detta projekt startas. 

– Stödet från Energimyndigheten på 15 miljoner är ganska stort för att vara i ett så tidigt skede av utvecklingen. Både Europa och Sverige har vaknat och sett vätgas som en mycket realistisk möjlighet till att nå fossilfrihet. Kommersiella flygplan med hundratals passagerare kommer inte att kunna ersättas av elflyg inom en nära framtid. Det finns fysikaliska barriärer som vi ännu inte vet hur vi skall ta oss över. Men vätgas kommer starkt. Sedan behöver även vätet produceras hållbart förstås. Det finns hopp för det, och även om det finns utmaningar, så krävs inga nobelprisupptäckter för att nå framåt inom vätgastekniken.

Hur långt från kommersialisering är den här tekniken?

– Vi tror att vi kan visa att tekniken fungerar runt 2035. Det är ju långt bort men inte om man har flygglasögonen på, med alla de säkerhetskrav som finns exempelvis. Men det finns en del politiska och infrastrukturella hinder som gör att det troligen inte händer något på bredare front förrän först från 2040.

När kan gemene man sätta sig i ett vätgas-flyg på chartersemester?

– Det kanske finns några enstaka flyg strax efter 2040.

Det låter ändå långt borta. Vad har vätgasflygen då för roll för att nå klimatmålen?

 – Ingen för att nå klimatmålen till 2030 men målsättningarna till 2050 är de vi försöker attackera. Det är långa ledtider i flygplansutveckling. Det krävs stora investeringar och stora politiska beslut. Denna utveckling kan inte bara ske på kommersiella villkor, det är därför som staten är med och finansierar det här.

Vad är det ni har fått stöd för?

– Vi ska göra en systemanalysbeskrivning för hur en motor ska kunna se ut för att den här tekniken ska kunna fungera. Vilka nya tekniska lösningar behövs i motorn vid bränslebytet? Väte kommer att bäras i tankar i kryogen form (extremt låga temperaturer så att vätet blir flytande). Vi ska titta på hur vätet pumpas fram, leds genom rör och hur det skall värmas upp  innan det ska sprutas in i jetmotorn. Detta blir nycklarna för att lyckas kommersiellt och de vill vi vara först på.

Vad har lättviktstekniken för roll i det här?

– Lättvikt är ett mantra för flygindustrin av förståeliga skäl. Alla prylar måste vara lättvikt i luften. Ju mer vikt du ska ha upp i luften desto mer kostar det. Väte kommer inte vara en obegränsad resurs. Det kommer att vara konkurrens även om den energin. 

Du är ju rutinerad i LIGHTer-sammanhang. Vad har LIGHTer inneburit för det här projektet? 

– LIGHTer är bra för nätverket. Många av personerna som är med i vårt nuvarande projekt har vi lärt känna via Lighter. När nya utmaningar dyker upp är det bra att ha de här kontakterna. Vissa förutsättningar är snarlika för flyg och andra industrier, så förhoppningsvis kan lite av det vi gör komma till nytta för andra branscher också. 

Förutom GKN Aerospace i Trollhättan deltar Chalmers Tekniska Högskola, Lunds Universitet, Kungliga Tekniska Högskolan, Högskolan Väst, RISE samt företaget Oxeon (SMF).

Airbus-planet: Airbus
Motorn: GKN 
Anders: Privat
Text: Ingemar Tigerberg